Gzライダー

という事で、インジェクターの先端キャップが届き、ECUを純正のOMEXに交換しました。

１００Ｈｚ時のLp(mH)はNorton純正の２倍あります。
AliExpressから購入してみた1000円/本のLp(mH)ですらNorton純正より大きくBoschに近い値を出しています。

今回はBoschのP1,P4をチョイスして装着しました。
何故Norton純正の５，６ではダメなのか？

データから見るとNorton純正はスプリングが弱いです。

これは、低速でインジェクターのオン時間が短くてもダラダラと燃料を出す要因になります。

スプリングが弱いのですぐにオンしても戻りが遅いと判断しました。
実際に短いオン時間にするとNorton純正の方の流量が多くなります。

つまりECUの指令にキビキビとした動きが出来なくなるハズです。

ECUを純正OMEXで始動したら、「なるほどね」と云うデータです。
ちゃんと、A/Fコントロールが出来て、クローズドループではA/F=14.7(λ=1)に持って行こうとコントロールしています。
オープンループではA/F=13.5～14.1くらいの範囲に入っていますので、なんの問題も無いです。

ノーマルマフラーで乗るならこれで十分です。

車検の為のセッティングは終えたけれど、未だ寒いので車検は保留です。

そこで、BOSCHのインジェクターのパクリ中国製が純正のNortonですが、そのBoschのインジェクターがどれかと云うヒントが有ったのでヤフオクで見つけて落札しました。

先ずは直流抵抗とインダクタンスを測定

インダクタンスは１KHｚで測ったのですが、１００Ｈｚで測ると倍くらいの差がでます。

これは何を意味しているか。。中国製はスプリングを弱くしないとちゃんと引かない。

戻りが遅い。。。これはBoschに換えてみたくなります。

流量もBoschはきちんと揃っているのに中国製はバラバラです。

Boschのインジェクターに換えてやってみたいので、当分車検は無理かな？

今回購入したDelta400sをリアカウルに収めるにあたって、両面テープやらで無理やり突っ込んでいたが、ヤフオクでブラケットが出てた。

自分のOMEX用とは形が違うので、もしや！合うかもと購入して取り付けてみたら、ピッタリ！
ついているなぁ！
これで、シートを着けるときにヒューズボックスの押し込み確認をしなくて済みます。
元々ギリギリ収まる設計なんだね。
書類が入る隙間も無い。

今はひたすらECUのデータ作りと確認です。
暖まった状態でIACVは動作させず、A/Fが13.1でアイドリング1200rpmになる様にスロットルバルブを開けました。

暖まるまでは、温度による燃料の補正とIACVでエアーを送ります。
冷間時からやるので、確認は朝ですが、10℃スタートで1800rpm辺りから始まり、徐々に回転が落ち最終的に1200rpmで落ち着く様になりました。

今使用しているインジェクターがノートン社の仕様通りかどうかの確信はありません。

インジェクターは中国製でボッシュのパクリらしいのです。

確かにメーカーのロゴがありません。

通常、インジェクターの流量公差は±3％なのですが、同じスロボ2台に入った4本のインジェクターは流量が幅で17%違います。
私はそれの少ない方2本を選んで入れました。
OMEXのOEMのECUでは被って、コントロールが効いていなかったので、それでも流量は多いのかもしれません。
なので、このデータは参考にはならないでしょうが、こんな感じというのは分かるでしょう。

一度、シャーシダイ室ではマフラーから出た排気をダクトで吸い込む為、煙が吹いているかどうか分からない。

シャーシダイ室から出して、外でエンジンをかけて空ぶかししてみた。

煙は出ないのでオイル下がりでは無い。。ので気が付いたのだけど。。。水。

エンジンが冷えている間は水が出るのね。

それが、オイルの様に見えたのですね。

しかし、調子が悪い。

SXTuneをオンラインで設定したのを、オフラインで作動させると思い切り変わる。

最初はPCの速度の問題か？と思いましたが、どうもLambdaセンサーの補正の学習がオンラインとオフラインで変わるようです。

そして、IACVも同時に制御するのでぐちゃぐちゃになるのかな。

なので、IACVは冷えている時だけのチョーク代わりに使う事にして、更にLambdaセンサーを使わない設定にして調整。

アイドリングが安定したら、アイドリング近辺のA/Fを13.1(λ=0.88)に合わせて、シャーシダイで走らせ、各回転、TPSでA/F13.1に合わせて終了。
これで、オフラインでもA/Fが変わらないのを確認。
日常走るのはこれが一番良い状態ですが、排ガス規制が有る車両ですので、ヘッド温度７０度からLambda補正が入る様に設定しました。

その他細かい設定があるのですが、書くと長くなるので割愛します。

IACVのコントロール外でLambdaセンサの補正が入る様になるので、アイドリングの乱れも無くスムーズです。

しかし、インジェクターの流量に差が有る上に、今まで入っていたECUはOMEXにディーラーで交換(リコール？)されたものなので、余計調子が出ないのでしょう。

中古で出てる車両、２０１２年半ばから２０１５年１２月までの車両は要注意です。
殆どが走行距離が短いです。
購入前に、対策してあるかどうか確認しないと私の様になります。

私は、こんなのも面白いと思って弄るから良いのですが、バイク屋さん任せの人は。。。泣きをみます。

CT-150と云う、中国製だが性能の目安に使える装置を見つけて買った。

これで、先ず車両を購入した時についてたインジェクターのアイドル流量を測った。
結局２本とも古い物に入れ替えていたので、
L側、R側と本体に書いておいたので、１をL側　２をR側とすると
２の方が１より１７％も多い。
今つけているものは３をL側、４をR側とすると４の方が７％多い。

どれを組み合わせても差があるので、一番近い組み合わせの流量大と流量小を組み合わせると差6.0％と5.4％。
流量大と小の組み合わせ自体が14.1％あるので、同じタイプの製品としては異常です。

今回入手したEURO4対応車種のインジェクターはきっちり流量が合ってますが、25.4％も流量が少ない。

流量小の組み合わせで、L側に流量が５.4％少ないもの、R側に多いものをつけてプラグの焼けをチェックして。

ECUも空燃比コントロールしないモードにして、エンジン始動。

当然L側が薄いハズですが。

結果。。。L側にちょっと煤が、というよりも、オイル？

L側ヘッド怪しい？

マジ！、走行５千キロ程度だよ。。

Delta400sが届きました。

意外にでかいので収まりが問題です。

Delta400はマジックテープで止める様にして、転倒センサーはブラケット作って取り付け。

フューズボックスが。。。。緩衝材つけて無理やり押し込みました。

シートを取り付ける時に手でそっと押し込まねば。

次はバッテリー繋いで、PCとの通信チェック。

そして、このECUの中のファイルをダウンロード出来れば、その後は私の能力次第です。

マッピングってやつですね。

先ずは吸排気はノーマルでやります。

イギリスからインボイスが届いた。

元々SCのECUなのでOMEXからの変換コネクタは必要ないとの事でコネクタ分を引いた価格だが円安なんでかなり高い感覚です。

しかし、これが無いと始まらないので速攻で振り込みました。

これで、燃調。。。つまりキャブ調の様な事が出来るのでちょっと光が見えてきた。

念の為にインジェクターを外して弁漏れしていないか、穴詰まりしていないか簡単にチェックしてみました。

この車体、右側が左寄りガソリンが濃い傾向です。

通常は僅差は有るけれど流量の違い等品質管理されていれば殆ど無いはずなので、ちょっと疑っています。

中古で買って置いたこれ用のインジェクターも２本有るので、こっちの２本と交換も考えての事です。

外して、パーツクリーナー入れて、エアーで圧欠けてオフ状態での漏れは大丈夫っぽい。

通常、新車時に悪くても動いているうちに馴染んで漏れなくなるのでゴミさえ噛んでいなければオッケーでしょう。

パーツクリーナー入れて洗浄兼ねてオンオフしてみました。

大丈夫。。。だと思う(笑)

さて、取り付けようとパーツ品番みたら左右で最後の４桁が違う。

ロット番号かな？

でも、同じ方が良いよねって事で一本は中古に交換です。

色々と調べました。「チャットGPT」君とは大分仲良くなって。。。

でもこの子時々憶測で語るから、大分嘘つかれましたわ(笑)

憶測なしでって調べて貰うとかなり分かってきました。

私の961SEは製造年は２０１２年の１２月頃の生産でECUは純正のDelta400からOMEXに後で交換されています。

FBの友人がメーカーからのTSBの写真を送ってくれたのでグーグル君にて翻訳。

それで．．．だったら良くなる方向じゃ！と色々やったけどMAPが変えられないので、なにをやってもダメ。

CPT君と推測無の調査をした結果、どうもインジェクターの流量が違うらしいと云うところまで分かった。

アイドリングでプラグは被るがエンストもしないでいるので車検を取って見ようと云う気分になりました。

LEDヘッドライトをチェックしたら車検対応っぽい高そうなやつが入っていたので、電球に交換せずにいきます。

イギリスでDelta400に代わるDelta400ｓがNorton 用として出てて、それがOMEXが純正になった後期用でOMEX　ECUとの互換コネクタをつけて調整するようです。

ならば、コネクタさえ合えば使えるかもと、問い合わせしたところ、どうも行けそうです。

最終の返事、ハーネス抜きの価格が来れば買うしか無いのですが。。。。

　怪我で入院中に暇なもんでしょっちゅうグーバイクを見てて見つけてしまった。

発売当時は自分には超高級車、そしてFi車なので目に留まる事すら無かった。

１０年以上たった今よく見るとめっちゃカッコイイ！(写真はオートプレステージに出てたものです)

さぞかし安くなっているのかと思いきや、やはり中古車にしても高級車。

確かに高級車ではあるが、某ウエマツ等で値を吊り上げられて売られている国産車に比べたらかなり安い、でも絶対値が高い(笑)

ヤフオクにも出てた、よく見たらオートプレステージというところで以前出てた車両そのものじゃないか．．．

1000マイル(1600Km)くらいメータは増えているが、プレオートステージの価格は覚えていないけどヤフオクの値段と変わらない気がする。

ヤフオクでも全然売れないし。出品してるバイク屋もノートンディーラーでは無いし。

買える値段じゃ無いので暫く放っておいた。

　暫くして別のオークションにかなり値引きして出てたので、「つい」買ってしまった。

ここが大切なのです。私が「つい」ってなった時は必ず「やっちまった～」があるのです。

今回も予想通りです。

最近はちっちゃなトラブル等、ブログに書かずに直しています。

しかし、今回は忘れないように書いておいた方が良いと思ってブログ再開です。

　ブログを書いてもレンタルサーバー上なので、死んじまって解約されたら消えてしまうんだよね。

最近そんな事が気になっています。

しかし、まぁ死んじまったらイイか～と思ってもいます。

去年はBMW　R1100S　BCRを「つい」買ってしまい、車高の高さに驚き・・・

乗るのが不可能だと情けなる気持ちを味わいました。

低身長の上に短足なので、悲しいですね。。。

しかし、ノーマルのR1100Sなら何とか乗れそうなので、サスペンションを前後YSS（オーリンズが無かった）にしました。

高さ的にはノーマルと近いのですが、ノーマルのサイドスタンドでは傾きすぎて、跨ってから起こすのもじじぃにはつらいので２ｃｍほど伸ばしてつけました。

先ずは、こんなところで。。

CDIで点火しているバイクはCDIが壊れたら鉄くず同然。。。

　私の好きなビンテージバイクはポイント点火なので部品は常にある。

　バイク仲間の友人が当時（1970年後半）出先で当時の新型バイクCDIが壊れた時に「部品高いし、ポイント点火の方が100万倍増し」って思ったそうな・・・今じゃ部品も廃番、買いたくても買えない(笑)

とは言っても、探せば互換性のあるCDIが売られているので、何とかなるが、中には日本国内でしか売られていなかった為に販売台数が少なく、CDIを作っても商売にならないバイクもあるのです。

　配線と回路が同じならば、付け替えてもエンジンがかかりますが、特性は保証されていません。

XLR250Bajaは日本国内のみの販売の為に海外での認知は無く、XLR250とはCDIの仕組みが全く違う為に１００％互換性がある物は無いのです。

　それで、CDIを特注して作って貰いました。

多分、在庫が有った基板を利用して作ったと思われるのでちょっと大きさとコネクタの位置は違いますが、

プラグを外して、手でクランクを動かしてもこの火花。。。かなり強いです。

エンジンをかけたら、回転が少し下がりましたが止まる気配がありません。
特筆すべきは、急激なスロットルワークでもエンストしません。

今までは、最初ちょっとスロットルを開けてからグイっと開けてたのですが、そんな気遣いが必要無くなりました。

CDI.MOV

いい感じです。

トルクも太くなって低回転からでもモリモリ加速します。

CDI2.mp4

天気が良かったので先週復活（エンジンはたまにかけてた）したモタードの調子伺いでちょっとだけはしりました。

確かに天気は良かったのだけれども、風は冷たかったのと。。。遂に今年も花粉が舞う季節になりました。

目が痒くて鼻がグシュグシュになりながら走って来ました。

長いこと乗ったBajaですが、１０年以上車体はノーメンテでした。

去年北海道ツーリングした際に、苫小牧に上陸した途端にネックベアリングのガタが発生。。。

これを機会に一度ちゃんとメンテナンスする事にしました。

問題のネックベアリングはME06用の在庫を持ってたので、それに交換。

ついでにフロントサスペンションのオイルを入れ替え、リアサスペンションは「テクニクス」にフルオーバーホールに出しました。

ロッドは錆びて無かったので、再メッキは無しで！

本日、電話が有ってロッドは研磨だけで大丈夫との事。。再メッキ代が節約になりました。

リアサスのリンクはベアリング、ブッシュとオイルシール交換。

スイングアームはグリスアップ。フロントブレーキパッド交換、リアはまだまだ大丈夫。こんなところで暫く乗れるかな？

フロントフォークは乗ってみて、不満が有ったら「テクニクス」に出します。。多分大丈夫。

欲出して、マフラーをMD30用がつかないかなってやったら壊れました。

代替えはME06の時にも作った樹脂（MCナイロン）のパーツ。

今回も使いました。

満足行く状態になったので、ナンバーを取得して来て、先ずは近所をグルグル回ります。

戻る度に、ネジやオイル漏れのチェックしてます。

寒いしね。。

オイルシールを交換して、スラストワッシャも入れて車体に乗せました。

オイルの吐き具合は大分良くなりました。

その動画です。

まだ、煙がみえますが、それはマフラーに溜まってたミッションオイルだと思います。

現在は不安になるくらい煙を吐きません。

後で動画撮って載せます。

オイルはZOILの2サイクルオイルです。

ノンスモークオイルなので、殆ど煙は見えないのが特徴です。

古い年式の問題は６Vの電装です。

TS250もご多分に漏れず、電気系は最悪です。

TS250の電気系統は3種類、CDI専用コイル、バッテリー系（ウィンカー、ブレーキランプ等）、灯火類（ヘッドライト、テールライト等夜間電気）

CDIは成り立っているのでいじりませんが、残りの2系統はレギュレーター（整流器付き）に換えて電圧が安定するようにに改造しました。

それで、電球が切れることは無くなるのですが、暗いという問題が起きます。

それで、ヘッドライト、テールライト、ウィンカーはLEDに変更しました。

重い腰を上げてエンジンをばらします。

多分、ミッションオイルを吸い込んでいるのだろうとの予測なので構造を理解しないと何とも言えません。

それに、RHクランクシャフトのオイルシールは生産終了品です。

右側をばらしたらここに傷があったのですが・・

オイルシールは生産終了品ですが・・同じサイズの物がヤマハにあったので購入しました。

しかし、TS250のオイルシールはベアリングとの隙間を開ける為にゴムの凸があります。

構造的にそれだけの為の様だったのでスペーサーを入れてベアリングからシールを浮かせました。

パーツリストを見ながら組んで行くと。。この傷の原因が分かりました。

クラッチハウジングの奥に入る厚さ３ｍｍのスラストワッシャが入っていませんでした。

ついでに左側を開けてCCISのクランクへのオイル供給システムの理解です。

ここはベアリングが特殊で、つばがついています。

つばによる受け渡しでクランクシャフトにオイルを廻し、コンロッドベアリングを潤滑します。

なので、型番合わせのベアリングを入れたらコンロッドのベアリングにオイルが行かなくなって壊れます。

ベアリングも生産終了で無いけれど、ここはオイルさえ切らさなければ壊れることは無いでしょう。

この後、色んな事があってTS250は放っておかれたんだね。

9月末のエンデューロで23年のレースイベントは最後だったので、多分その辺からドタバタ組んで、ここまでやったんだと思います。

エンジンは全く手つかず、というのは、走行距離も短いのと購入先でエンジンをかけたと云う事なので問題無しだろうと考えてました。

エンジンは腰上だけ確認して組んで、いざエンジン始動。。。

煙モクモク

ミッションオイルを吸い込んでいる感じです。