プライマリーケースの穴は結局どうなったのですか？
同じ手間でもこういう価値のある単車にかければ良いですね。

早くアグスタの4発もコレクションに加えてください。

近々ブログにアップしてみようと思います。

無いと思います。。
ビンテージはもうイイです。

アグスタの4発は・・買えん！！！！

　こんなクラクション、持ってた記憶が。

日本製のホーンです。レトロでカッコイイです。
穴を塞いだ過程をブログに載せたのでよろしくです。

　こんなん作れるのがすごい。

サイコロ４の目ってプラグの焼け具合はどうなるんだろうね？みたいな疑問は当時すべて解かってるんだろうけど興味は尽きない。市販1000�tはコレとラパイドが双璧と言われるけどどんなフィールなのか教えてちょ！　戦前のＯＨＣ600�tからOHV1000という後退感は並べて考えることが無意味なのかもしれない。ホンダのモペッドのP25のOHCからPC50のOHVへの発展のように求める性能ありきの結果だったんだろうな、と思いをはせてしまう。OHCの優位性なんてまだ確立されてなかったんだろうなあ。ホンダは70年代の東南アジア向けのOHVをいつ頃終了したのかなあ。SVの多気筒大排気量はもう無意味なのかね？　多点火栓時間差点火で低燃費大トルクのエンジンは無理かなあ。

ワンキャブなので、個々に調整も出来ず。
焼けがシリンダー毎に変わる原因の大きいのはオイル下がり等のメカ的な不具合が多いのでしょうかねぇ。
私は面倒なので1番目のシリンダーのプラグを見てます。
今は真っ白です。。かなり薄い。
ジェットの調整も一か所だけなので、アイドリングから全開まで合わせるのは無理でしょうね。
　乗ったらクラッチが滑っているので、現在交換作業中です。
クラッチに回るオイルがそのまま外に排出される構造の様なので、それの対策もしています。
乗った感じは凄くトルクフルでストレスが無い感じですよ。
しかし、カーブでゆっくり回っても車体がよじれます。
　逆チェンジで逆パターンは慣れそうに無いけれど、意識してやれば何とかなりそうです。